Как сообщил на презентации транспортно-логистической системы города для представителей российского транспортного бизнеса заместитель директора Транспортной комиссии муниципалитета города Шэньчжэнь Юй Баомин, запланировано построить 6 больших портовых зон: Баоань, Сяочань, Дачань, Наньшань, Яньтянь, Лунган.
В настоящее время Шэньчжэнь располагает одноименным портовым комплексом, который охватывает 10 портов: Шэкоу, Чивань, Мавань, Яньтянь, Дачаньвань, Шаюй Юн, Сядун, Дун Цзяотоу, Фуюн. Всего в портовом комплексе 176 различных причалов, 44 из которых являются контейнерными.

Портовый комплекс имеет 60 американских морских линий, 57 – европейских, 14 – африканских, 7 – австралийских, 92 – азиатских. По состоянию на 2011 год пропускная способность грузооборота комплекса достигла 220 млн тонн, контейнерооборот – 22,570 млн TEU.

Шэньчжэнь является приморским городом на юге Китая, находится в провинции Гуандун, что на восточном берегу реки Чжуцзян (Жемчужная), на востоке граничит с гаванями Даявань и Дапэнвань, а на западе прилегает к дельте рек Чжуцзян и Линдинян.

Шэньчжэнь занимает 4-ое место по уровню экономического веса и 1-ое место по уровню ВВП в среднем на душу населения на материковой части Китая. За 30 лет с 1980 по 2010 годы город показал среднегодовой рост ВВП на 25.8%.

Город имеет 8 портовых каналов и является логистическим перекрёстком, одновременно имеющим выходы к морю, суше, воздушному пространству, а также железнодорожной системе Китая.

На территории всего города имеется связанных с логистической деятельностью более 10, 480 тыс. предприятий, 300 предприятий, предоставляющих сервис по управлению логистической цепочкой поставок. Среди них 17 предприятий, занимающихся международной логистикой в сфере экспорта, товарооборот которых превысил $100 млн.

Правление ФСТ постановило, что к тарифу за перевозку порожних полувагонов и универсальных платформ будет применяться коэффициент 0,6 и дополнительно 0,42 – за расстояние, превышающее 1200 км.

«Данный уровень тарифа на порожний пробег приводит к значительному сокращению стоимости порожнего пробега вагонов из-под перевозок грузов второго и третьего тарифного классов, а, следовательно, и к сокращению тарифной нагрузки в круговом рейсе», – отмечается в сообщении службы. При этом указывается, что предложенный уровень повлечёт повышение тарифной нагрузки для грузов первого класса, для которых установлены дополнительные понижающие коэффициенты. Поэтому для частичной компенсации роста затрат грузоотправителей на гружёный рейс вводятся понижающие коэффициенты 0,89 вместо 0,906 на перевозки энергетических углей и 0,909 дополнительно к действующему коэффициенту 0,77 на перевозки минерально-строительных грузов.

Учитывая снижение нагрузки в порожнем рейсе, ФСТ также вводит повышающие коэффициенты на перевозки ряда грузов: коксующегося угля, кокса, железных и марганцевых руд, сырья цветных металлов (кроме глинозёма, нефелиновых руд и их концентратов), круглых лесоматериалов, пиломатериалов. Дополнительный коэффициент 1,04 также вводится на перевозки всех грузов второго и третьего классов.

«Необходимость унификации тарифов на порожний пробег вагонов обусловлена с методологической точки зрения созданием равных условий перевозок различных грузов в подвижном составе различной принадлежности, а с позиции технологической меры – уменьшением критической в настоящее время нагрузки на инфраструктуру, технологию, а также на маневровые ресурсы за счёт увеличения количества сдвоенных операций, уменьшения времени простоя вагонов на погрузочных станциях, снижения встречных порожних пробегов», – отметила первый заместитель начальника департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД» Галина Зимовская.

В материалах ФСТ отмечается, что унификация порожнего пробега  направлена на создание  дополнительных условий для конкуренции среди операторов подвижного состава, так как в условиях намечающегося профицита парка полувагонов у операторов, наиболее эффективно использующих свои вагоны за счёт снижения доли порожнего пробега и непроизводительных простоев вагонов, появятся предпосылки для снижения стоимости привлечения вагонов.

Накануне правления НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» направило в ФСТ письмо, в котором указывается, что в предложенном варианте унификации создаются искусственные конкурентные преимущества для привлечённого парка при перевозках грузов первого и третьего классов. Поэтому Совет рынка предложил либо ввести унифицированные тарифы не ранее 1 января 2013 года, когда привлечённый парк закончит свою работу, либо изменить для него тарификацию. В частности, повысить с 60% до 80% от дальности гружёного рейса норму порожнего пробега и повысить ставку аренды для привлекаемых вагонов с 1004 руб. в сутки до рыночного уровня.

ФСТ приняла компромиссное решение – унифицировать тарифы на два месяца раньше, чем предложил Совет. «Период ценовой конкуренции приватного и привлечённого парков будет достаточно компактным – всего два месяца, а с учётом утверждённого уровня унифицированного тарифа различия в ставках будут составлять не более 10%», – констатировал исполнительный директор НП Дмитрий Королев.

Например, стоимость перевозки груза в 40-футовом контейнере по маршруту Шанхай – Москва снизилась на 25%, из Гуанчжоу в Москву – на 27% за один 40-футовый контейнер.

Решение о снижении тарифов принято в связи с расширением спектра услуг по доставке грузов из Китая в Россию по «сквозной ставке» и повышения привлекательности предоставляемого клиентам сервиса.

Пониженные тарифные ставки на перевозки грузов из китайских портов в Москву действуют до 30 июня 2012 года.

17 апреля информационное агентство «Ежедневные Новости Владивостока» опубликовало пресс-релиз «Реструктуризация РЖД взбудоражит рынок транспортных услуг». Дениса Павлович Павлов, генеральный директор группы транспортных компаний «Восток», рассказал о возможных последствиях структурных изменениях, которые сегодня переживает ОАО «Российские железные дороги».

А 30 апреля деловой еженедельник «Конкурент» опубликовал обзорную статью «РЖД против экспедиторов». Корреспондент «К» взял комментарии у экспертов отрасли, в том числе и Дениса Павловича.

РЖД против экспедиторов

Новая инвестиционная политика ОАО «Российские железные дороги», направленная на расшивку «узких мест», вызвала неоднозначную реакцию транспортного бизнеса в Приморье.

Постоянно повышающиеся железнодорожные тарифы вкупе с инвестиционной составляющей, по мнению частников, только подстегнут инфляционные процессы в секторе грузоперевозок, а сама инфраструктура так и останется непропускной.

«Приморье — это одно сплошное «узкое место», — посетовал корр. «К» Роман Цыганков, коммерческий директор ООО «ВэдТрансСервис». О том, что железная дорога в крае в очень плохом состоянии, знает каждый, кто хоть раз в жизни пользовался электричками. И тем более это знают те, кто связан с грузоперевозками: развитая подъездная инфраструктура на подходах к морским портам отсутствует, транспортные потоки регулируются во многом архаичными способами, а система ценообразования вообще «напрягает» всех.

Роман Цыганков: «Припортовые станции в Приморье просто не справляются с грузопотоком. Все хозяйство РЖД осталось на уровне 90-х годов. Например: станция «Владивосток» при рабочей загрузке в 900 вагонов обрабатывает в среднем до 300 вагонов в сутки. А в случае одновременного подхода различных экспортных грузов и контейнерных поездов становится невозможным проведение маневровых операций в рабочем режиме».

Поборы и доборы

Системного подхода к модернизации отрасли пока не прорисовывается, уверены игроки транспортного рынка. Вместо этого преобладают местечковые интересы, которые всегда удовлетворяются за чей-то счет. И если же кому-то необходимо развиваться и для этого нужны дополнительные подъездные пути, дается добро, но с условием, что пути впоследствии будут принадлежать РЖД.

Людмила Талабаева, генеральный директор ООО «Дальрыбпорт», депутат Думы Владивостока: «РЖД хорошо зарабатывает, а также получает средства от государства, которому мы платим налоги. Каждые полгода увеличивается тариф, плюс существуют огромные штрафы. Пользователи ничего не получают бесплатно, а еще и средства на ремонт должны выделять».

С будущего года, возможно, тарифное бремя на бизнес только усилится. «Узкие места» по всей России составляют около 6 тыс. км, и для решения этой проблемы понадобится 600 млрд руб. до конца 2015 г., 400 млрд из которых функционеры РЖД найти не в состоянии. Еще как минимум 30,5 млрд руб. необходимы Приморью, чтобы расшить железнодорожные узлы, провести реконструкцию вокзальных комплексов, пешеходных мостов, тоннелей и прочих объектов.

На почве безденежья РЖД пытается протолкнуть идею введения инвестиционной составляющей в тариф не менее 4% с 2013 г. Сейчас в тарифах на грузоперевозки по железным дорогам нет инвестиционной составляющей, но они ежегодно индексируются. В 2012 г. грузовой тариф был увеличен на размер инфляции — на 6% с 1 января. В следующем году, как ожидается, тарифы должны вырасти на 5,5%, в 2014-м — на 5%. Дополнительно монополии выделяются деньги из бюджета, в текущем году РЖД получит около 40 млрд руб. — это компенсация за то, что тарифы на грузоперевозки выросли на меньшую величину, чем просила компания. В предыдущие три года РЖД получала из федерального бюджета по 50 млрд руб.

Поза просителя, в которой пребывают железнодорожные боссы, заставляет усомниться в целесообразности перманентного реформирования РЖД. Возможно, с точки зрения экономических интересов страны и потребителей грузов государству было бы правильнее в первую очередь не распылять железнодорожное хозяйство, а сначала создать и научиться контролировать каналы поступления инвестиций в отрасль?

Роман Цыганков: «Я считаю, что добавление в тариф инвестиционной составляющей для обеспечения средств на ремонт является необоснованным. Выходит, за наш счет будут устраняться узкие места, которые создала сама же РЖД. Это государственная корпорация, и железнодорожные пути, которые входят в ее ведомство, принадлежат государству и им должны ремонтироваться. Аргументы о том, что инвестиции бизнеса в стройку окупятся, вызывают улыбку. Речь идет о мистических прибылях, которые можно будет увидеть через 10-15 лет. Предлагаемое нововведение просто незаконно. Уверен, что если оно будет осуществлено, то со стороны представителей бизнеса посыпятся иски. Прецеденты, когда предприниматели через суд с успехом доказывали неправомерность действий государственных институтов, бывали».

Денис Павлов, руководитель ГТК «Восток»: «Если рассматривать политико-популистский аспект, то правильнее сказать, что подобного рода решения нельзя перекладывать на плечи граждан страны. Очевидно, в какой бы форме РЖД ни повышало тарифы, все это отразится на потребителе. Ни одна транспортная компания не возьмет подобное бремя на себя и не будет покрывать подобные расходы за счет прибыли. И конечно же, РЖД не пойдет вразрез с политикой действующего президента и ни в коем случае не будет повышать тарифную составляющую, хотя объективно этот вопрос уже давно назрел, несмотря на недавнее повышение. Это очень удобная форма добора незаработанной прибыли».

Альтернативные пути

Эксперты считают, что привлечение средств бизнеса уместно только в том случае, если ему будут предоставлены льготы. Кроме того, РЖД стоило бы продумать различные механизмы по привлечению инвестиций.

Евгений Быков, генеральный директор ООО «Транспорт Лидер»: «Такое включение в тариф является хорошим шагом, но только если вырученные деньги действительно пойдут на развитие проблемных участков. Железнодорожный тариф повышается на все группы товаров неравномерно. На одни — больше, на другие — меньше. Наибольший рост тарифов, на мой взгляд, должен быть на экспортные грузы и прежде всего сырье: нефть, уголь, руду и т. д. В данном случае грузовладельцы получают большую маржу, и повышение процентных ставок на перевозку не нанесет им значительного урона и не ударит по российским потребителям. Учитывая, что такие грузы составляют один из основных грузопотоков, данная мера позволила бы выручить немалые средства на развитие инфраструктуры. В то же время на ряд других грузов, напротив, нужно снизить тарифы или заморозить их рост, например, в Приморье это актуально для транзитных товаров из стран АТР».

Денис Павлов: «Существующая на сегодняшний день инфраструктура в сети железнодорожного транспорта не позволяет РЖД совершенствовать качество предоставляемых услуг и приводить процессы железнодорожных перевозок в соответствие с международными стандартами. Очевидно, что любое развитие, как и поддержание существующей технической базы, сопряжено с колоссальными издержками. И в принципе идея добора инвестиций в форме включения инвестиционной составляющей в тариф вполне имеет право на существование. И если РЖД реально будет решать проблему узких мест и поддерживать в надлежащем состоянии существующую инфраструктуру, то это в конечном счете и в долгосрочной перспективе позволит компаниям экономить на транспортных издержках. Например, сокращение сроков доставки грузов позволит предпринимателям снижать издержки на хранение за счет уменьшения складских запасов.

Если благодаря введению инвестсоставляющей бизнесу придется фактически вкладывать деньги в модернизацию железнодорожной инфраструктуры, РЖД стоило бы предоставить ему какие-то привилегии. Вводить их единовременно со сбором средств на ремонт было бы нелогично. Более приемлемым выглядит вариант с постепенным уменьшением инвестсоставляющей в будущем. Эффективным механизмом по сбору средств могло бы стать введение РЖД паев либо облигаций. Вырученные средства от их продажи можно было бы потратить на ремонт железной дороги. При этом компании через несколько лет могли бы окупить вложенные таким образом деньги».

«Судом удовлетворено заявление якутского транспортного прокурора о признании незаконным использование железнодорожного участка Томмот – Кердем с 376-го по 737-й километр железнодорожной линии Беркакит – Томмот – Якутск и железнодорожной станции Кердем для доставки грузов, не связанных со строительством данной железной дороги», – говорится в сообщении.

Основанием для обращения транспортной прокуратуры в суд послужили результаты проведенной в 2011 году проверки, в ходе которой было установлено, что железнодорожный участок и станция по закону не введены в постоянную или временную эксплуатацию.

Между тем, инжиниринговая корпорация «Трансстрой» (генеральный подрядчик), компания «Северо-Восток Трансстрой» (субподрядчик) и «Железные дороги Якутии» (перевозчик), как отмечается в сообщении, перевозили по участку железной дороги грузы, не предназначенные для строительства самой дороги.

«В октябре 2011 года на строящуюся железнодорожную станцию Кердем прибыл поезд «Железных дорог Якутии» в составе 11 вагонов, один из которых был загружен 60 тоннами коммерческого груза – кормовыми дрожжами, – адресованного одной из коммерческих организаций», – говорится в сообщении прокуратуры.

По мнению ведомства, подобное использование участка железнодорожных путей создает угрозу безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта. Поэтому транспортной прокуратурой было направлено заявление в городской суд, который запретил коммерческую эксплуатацию железнодорожного участка без соответствующих разрешений.

В конце прошлой недели правление ФСТ утвердило унификацию тарифов на порожний пробег вагонов независимо от рода и класса ранее перевозимого груза. По словам участников совещания, изменения вступят в силу с 1 ноября 2012 года. С этого момента тарифы на перегон пустого вагона не будут зависеть от того, какой груз перевозился в нем до этого. То есть если в вагоне находился дорогой груз, например металл (груз так называемого третьего класса), то перегон пустого вагона из-под него тоже оплачивался дороже среднего уровня. Соответственно, перегон порожнего вагона после дешевого массового груза, например угля (груз первого класса), стоил дешевле.

Такая система была выстроена для обеспечения равнодоходности перевозок грузов разной стоимости. Но эксперты обращали внимание на то, что разная стоимость перевозки одного и того же пустого вагона, осуществляемой ОАО РЖД, противоречит логике, ведь затраты для перевозчика в обоих случаях равны. Кроме того, фактически установленная система не выравнивала стоимость перевозки. Операторы активно использовали практику отмыва вагона: после выгрузки дорогого груза подыскивался дешевый для перевозки на минимальное расстояние. После этого вагон дешево отправлялся в точку погрузки. В 2008-2009 годах на Дальнем Востоке около припортовых станций появились компании, которые продавали щебенку и песок (груз первого класса) специально для отмыва и выбора тарифа на порожний перегон.

Такая система существенно влияла на логику перемещения вагонов. С одной стороны, дорогие вагоны могли ждать появления вблизи груза для перевозки, забивая железнодорожные пути. С другой стороны, подвижной состав, который привозил в порты уголь, не дожидаясь обратной загрузки, шел обратно тысячи километров порожним. Летом прошлого года ситуация с движением по железной дороге накалилась до предела. Участники рынка говорили о тысячах составов, брошенных из-за нехватки локомотивов и пропускных мощностей инфраструктуры (пути и сортировочные станции). В связи с этим разговоры об унификации тарифов на порожний пробег вагонов, которые начались еще в 2007 году, вновь активизировались.

ФСТ ожидает, что новая система тарификации позволит владельцам «беспрепятственно перемещать вагоны со станции разгрузки на станцию погрузки, будет стимулировать их искать попутную загрузку и тем самым сокращать встречные порожние потоки». Аналогичных изменений ожидают и в ОАО РЖД.

Однако если технологические последствия нововведений понятны, то прогнозы финансовых изменений у участников процесса разнятся. ОАО РЖД считает, что пока оценить эффект сложно. В материалах ФСТ говорится, что цены не должны вырасти (будут введены понижающие коэффициенты на перевозку грузов первого класса).

Сами грузоотправители с выводами пока не спешат. «Мы видим определенные риски, связанные с увеличением тарифной нагрузки на кольцевых маршрутах, которые используются в обеспечении производства»,— говорит вице-президент НЛМК Александр Сапронов. Многое также будет зависеть от того, сможет ли новая система снизить показатель оборота вагонов. Если это действительно произойдет, добавляет топ-менеджер, появится профицит вагонов, что должно будет снизить стоимость услуг операторских компаний для грузоотправителей.

О том, что правительство готово рассмотреть возможность перехода на долгосрочную систему установления тарифов на услуги РЖД, сообщил обсуждалось на конференции НП «ОПЖТ» президент РЖД Владимир Якунин. По его словам, это предложение прозвучало 24 апреля на совещании у первого вице-премьера РФ Игоря Шувалова и было поддержано его участниками. «Единая форма тарифов должна быть установлена как минимум на три года, а лучше на пять лет», – отметил г-н Якунин.

Эту информацию подтвердил и представитель аппарата Игоря Шувалова, заявивший, что долгосрочное регулирование ж/д тарифов на грузоперевозки будет реализовано по системе RАВ, в которую закладывается инвестсоставляющая. Эта система сейчас уже используется электросетевыми компаниями и работает по принципу возврата на инвестированный капитал. Считается, что регулирование тарифов по методу доходности инвестированного капитала должно решить одну из главных проблем энергетического комплекса – привлечение средств для его развития. Однако сейчас правительство приняло программу «перезагрузки RAB» в связи с тем, что в ряде регионов заданные темпы инвестпрограмм сетевых организаций превышают потребности регионов.

В Федеральной службе по тарифам (ФСТ), производящей расчет тарифов по системе RAB для энергетиков, отказались комментировать ситуацию, уточнив, что им ничего не известно о внедрении подобной практики в железнодорожном секторе. Замдиректора департамента госрегулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности Минэкономразвития Гамид Булатов заявил, что возможность перехода РЖД на систему RAB исключена. «Применение RAB-методики в энергетике показало неготовность естественных монополий к применению этого безусловно потенциально эффективного инструмента. Вводить подобную меру в сфере ж/д транспорта бессмысленно», – отмечает чиновник. Между тем Минэкономразвития считает целесообразным введение долгосрочных тарифов для естественных монополий сроком не менее пяти лет и без возможности переиндексации.

РЖД не раз высказывались о необходимости повышения тарифов на грузовые перевозки. Так, в конце 2010 года госмонополия представила расчеты, в соответствии с которыми рост на 2012 год должен был составить 23%, или же компании потребуется компенсация выпадающих доходов в размере 147 млрд. руб. Позднее РЖД предложили проиндексировать в 2012 году грузовой тариф на 11,7% и выделить компании госсубсидию в размере 40 млрд. руб. Однако в конечном итоге рост тарифов составил 6%.

Как отметил вице-президент ОАО «РЖД» Анатолий Краснощёк при посещении Дальневосточной дирекции управления движением, на базе которой создан центр, значимость припортовых дорог ныне очень велика.

«География вагонопотоков с прошлого года резко изменилась. Активно пошёл экспорт, он вырос почти на 40%. Снизилась погрузка для получателей внутри страны. Если сравнить конъюнктуру к периоду 2008 года, то грузопоток направлением на Дальний Восток увеличился на 68%. И рост ожидается дальше», – заявил он.

Большая часть экспорта приходится на энергоносители. «Если с ЗСЖД в прошлом году вывезли 184 млн тонн угля, то по этому году выйдем на 216 млн. А желание отправителей – 278 млн», – сказал вице-президент.

В 2011 году в адрес дальневосточных портов дорогой было перевезено 72 млн тонн грузов. И уже сегодня потенциальные грузоотправители заявляют, что только через порт Ванино готовы повезти 100 млн тонн.

Но часто на подходе к портам приходится «бросать» поезда. Решить эту давнюю проблему и должен центр. Созданный 1 апреля, он пока на стадии становления. Нужно решить вопросы с программным обеспечением, обучением персонала.

Но уже есть результаты. «По отношению к марту среднесуточно на 20 «брошенных» поездов было меньше (на начало недели было «брошено» 47 составов). А если брать прошлогодний период, то на 37, – сообщил начальник логистического центра Эдуард Чашков. – Этого добились благодаря качественному и количественному подводу поездов к припортовым станциям, работе с грузополучателями, стивидорами».

На сегодняшней ситуации во многом сказываются последствия зимы. В первом квартале порядка 1 тыс. вагонов в среднем в сутки приходилось отставлять от движения из-за неприёма грузов получателем. Из-за смерзания сыпучих грузов, сильной вязкости нефтепродуктов портовики не могли освоить заявляемые объёмы выгрузки.

«Сейчас заканчивается переходный период, устанавливается тепло. Но до нас доезжает тот груз, который грузился ещё до этого периода. А локомотивов, которые должны были перевезти эти объёмы, теперь не хватает, потому что часть парка отвлечена на начавшиеся летне-путевые работы. Хотя об этом говорилось ранее, – пояснил Эдуард Чашков. – Но с помощью центра на дороге будет постепенно снижаться количество «брошенных» поездов».

В дальнейшем для обеспечения ритмичности перевозок совместно с грузоотправителями и грузополучателями отправки будут планироваться таким образом, чтобы график погрузки был привязан к графику подачи вагонов на фронты выгрузки. Отсюда должен произойти более спланированный подвод грузов на стыковые станции ДВЖД Архара, Хани, Штурм, что позволит если не избавиться от «бросания» поездов, то минимизировать проблему.

Во Владивостоке планируют создать диспетчерский центр по поиску грузов и подводу вагонов на Дальневосточную железную дорогу с учетом сортировки и географии доставки в порты Приморья.
Центр должен координировать работу всех участников транспортного конвейера. В частности, он сможет сформировать логистику таким образом, чтобы выгрузка на фронтах в портах планировалась еще при формировании погрузки на станциях отправления, тем самым минимизировать риски инфраструктурных ограничений в портах.
Аналогичные центры планируется открыть также в Хабаровске и в Ванино.

Этот вопрос обсуждали на заседании Межрегионального координационного совета по вопросам грузовых перевозок, которое провел вице-президент ОАО «РЖД» Анатолий Краснощек в рамках рабочей поездки на на ДВЖД.

Открывая совещание, он отметил, что грузопоток направлением на Дальний Восток увеличился к докризисному периоду на 68%, что в свою очередь требует активного развития инфраструктуры железных дорог.

Как пояснил заместитель руководителя департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса Андрей Емельянов, недавно законопроект прошёл экспертную комиссию по гражданскому праву при президенте и все члены этой комиссии рекомендовали его к принятию, что является довольно редким случаем.

«Мы законодательно вовлекаем оператора подвижного состава в перевозочный процесс, он тоже участвует в процессе перевозки и, соответственно, в процессе оплаты за её услуги, – говорит Андрей Емельянов. –  Потому что сейчас он с владельцем инфраструктуры не взаимодействует».

В новый вариант Устава введено и определение оператора. Теперь он является лицом, на определённых «правовых основаниях владеющим подвижным составом и предоставляющем его всем заинтересованным лицам для перевозки на основании договора».

В РЖД говорят, что изменения для компании имеют очень важное значение. «Наши оппоненты утверждают, что в статье 39 действующего Устава не предусмотрено взимание платы за использование путей общего пользования в случае нахождения на них вагонов, не принадлежащих перевозчику, – говорит заместитель руководителя правового департамента ОАО «РЖД» Алексей Васильев. – Теперь эту статью дополнят абзацем, где прямо указано, что если простой вагонов произошёл по причинам, зависящим от грузоотправителей, грузополучателей, владельцев путей необщего пользования, то они вносят плату за использование путей. Это должно быть предусмотрено законом, сам процесс оплаты должен быть урегулирован договором, а размер установлен ФСТ в Тарифном руководстве № 2. Сейчас РЖД не всегда имеют возможность заключать подобные договоры со своими клиентами». Бесплатное ожидание вагоном груза на путях заканчивается: теперь всем за инфраструктуру придётся платить.

Технические изменения внесены в статью 58, которая указывает, что при подаче и уборке вагонов РЖД могли взимать плату лишь за работу локомотива. Теперь же это распространено и на инфраструктуру.

До сих пор компания, согласно статье 29 Устава, могла объявлять конвенции в адрес отдельных станций только гружёных вагонов, теперь же это право распространяется и на порожняк.

Скорость принятия новой редакции Устава теперь будет зависеть от правительства, куда документ передадут из Минюста, говорит Андрей Емельянов. После правительства Устав передадут в Госдуму, где его уже давно ждут депутаты. Совместно с «Положением об операторах», которое проходит согласование в других ведомствах, Устав станет последним законодательным актом, которые сформируют правовую базу перевозок